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实拍解析:新一代保时捷911Targa全球首发

作者:澳门赌场  来源:澳门现金赌场  时间:2020-11-22 14:31  点击:

  【太平洋汽车网导购频道】西西里有一条区区72km的崎岖山道,在汽车文明仍在襁褓阶段的1906,由文森佐弗洛里奥(Vincenzo Florio) 工程师设立了一项名为“Targa Florio”的拉力赛事。在这里,阿尔法罗密欧、布加迪、玛莎拉蒂等欧洲大陆运动品牌崭露头角,而真正的王者来自后来者保时捷在整个50-70年代,打着Porsche车标的Targa Florio赛车基本上都是“走自己的路,让别的车无路可走”,成为Targa Florio赛事的历史累计冠军榜单最大赢家。

  笔者上一年春季申请参观了保时捷在斯图加特“祖文豪森”的旧工厂。我给保时捷工厂打了一通电话,问能不能参观他们的工厂,对面的大姐回复很干脆:“给我个邮件预约一下就行。”于是笔者就顺利地进入了保时捷老巢进行参观。(由于厂区不允许拍摄,因为本环节的图片采用网络图片。)

  整个参观流程涵盖了水平对置引擎工厂、皮革线、高定线、总装线、CUP性能部门(就一个角落),官方讲解足足2个小时。参观者行走区域与工作区域之间没有隔断,人在讲解员视野内即可。

  1、保时捷有三处生产基地,包括祖辈留下的斯图加特祖文豪森工厂(打造918、911、718)、专门造摇钱树的莱比锡工厂(打造卡宴、Macan、Panamera)、负责部分SUV总成的斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂。

  2、918停产之后,保时捷祖文豪森工厂目前只造三款产品:911、718、Taycan。

  3、目前正在为生产二代Macan而进行扩建的莱比锡工厂,其实更适合用于打造Taycan纯电动跑车。“保时捷-皮耶希家族”在莱比锡拥有11万平方米的土地,而保时捷却选择了占地0.66万平方米的祖文豪森,只为一个执念 血统。只有在祖文豪森诞生的保时捷,才是血统最纯正的保时捷,其它就是摇钱树。

  4、Taycan不能与911/718共用工厂,因此必须在祖文豪森总部找一块空地重新建设电池工厂与电动车工厂。祖文豪森总部的可用面积太小了,所有车间都必须往高处建。

  5、祖文豪森工厂汽油车产品线的自动化水平真的好低,工人有说有笑,讲解员还提醒了一下偷懒的水平对置引擎技术工人:“嘿,同事们,有嘉宾参观啊,动起来吧”。因此,蔚来CEO李斌先生说“蔚来工厂比保时捷工厂更先进”是真事,笔者所见到的蔚来工厂,自动化水平高得不要不要的。

  6、别急,保时捷电动车工厂2019年底已建成,2020年夏季本来可以开启参观,结果疫情来了。

  向导很自豪地说:大家都认为911系列变来变去都是一个样,但其实每一代911都保留了上一代的精髓,并在可以持续创新的地方引入新时代的技术。没有人会因为开一台老款911而被车迷嘲笑,因为保时捷可以确保每一代911都成为经典,能永久进入博物馆的经典。

  距离费迪南德亚历山大保时捷博士在1964年推出初代保时捷911,已过去了56年。在这56年间,7代保时捷911车型携“看似不靠谱”的后置发动机架构,以及“又推又甩”的疯狂操控特性,成为有胆有识之士的梦想跑车,而那条从驾驶者头顶一直延伸至尾部排气口的“飞线车迷们津津乐道的元素,可谓“一条飞线认出一个家族”。

  距离911首创仅仅1年,911 Targa(901)就出现了。这是一项妥妥的安全配置,因为当时没有弹出式防翻滚架的技术,只有这种环抱式的巨型B柱设计才能满足美国汽车准入法规。有趣的是,这项B柱安全保护技术在“Targa”之名被确认后,保时捷内部工作人员才发现Targa一词在意大利语中表示“盾牌”和“防护”,与Targa机械结构的初衷不谋而合。

  这种结构使用的是手动可拆卸的软顶(可以折叠放入前备厢当中),901车型B柱后面的小窗是可以启闭的,G-Model之后成为固定玻璃。

  到了1993年的993末代风冷时代,911 Targa改用了滑动式全景天窗设计,线条极为优雅,只是玻璃天窗的重量实在可怕,而911家族又是一台重心完全靠后的RR布局车型

  为了解决这个问题,从这一台911 Targa开始,保时捷只提供四驱车型,这一传统一直延续到今天。

  从2011年发布的991世代开始,保时捷911 Targa改用了“活动软顶 + 厚B柱 + 固定后玻璃”的设计,一方面保证了敞篷的需求,一方面降低了Targa结构的重量,一方面更好地保持了保时捷911家族的飞线设计。

  Targa的定位在Coupe与Cabriolet之间,不是一种折中选择,而是一种更为全面的选择。

  毫无疑问,底盘代号为992的第八代911 Targa,同样采用了991 Targa的“活动软顶 + 厚B柱 + 固定后玻璃”设计,改变之处在于换装了更加大功率的软顶敞篷电机,让整个机构的启闭过程更加流畅。

  当驾驶员揣着钥匙走近911 Targa,再用手“抠”一下这略带复古性质的上掀式门把手,它就会自动伸出至正常位置,帮助驾驶员顺势拉开折扇厚实的车门。

  坐进车内,将桶椅调好,可以发现这代911的前向/侧向视野相当不错:因引擎被装在车尾,911车系一直保留着“短小精悍”的车头,哪怕有着比普通轿车略低的坐姿,也能给驾驶员“眼观六路”的自信,不怕挪车时剐蹭到花花草草,相比“坐在碉堡里开车”的各路MR超跑们好上手太多。开敞的视野,是911献给驾驶者的一大惊喜。

  然而,在第一股排气声浪后,这台引擎虽然在怠速时有着“呼噜呼噜”的急促排气节拍,但车外的动静并不比大多数6缸轿车来得高调,这可不符合绝大多数人对一辆911的期待。但事实上,现代化的欧洲性能车已不再追求每时每刻的张扬,更多有种“举止优雅的肌肉男”韵味。

  每代911的进化历史中,对于车身刚性的提升都极为亮眼,992世代的911更是将大众集团几乎所有的“科技树”都点上了:整车钢材的比例从991世代的63%下降至30%,车身覆盖件更完全由铝合金制成;而最关键的白车身,也能在刚性提升5%、车尾轮廓暴涨的前提下,重量比991世代下降

  而992世代911作为“全系统一车尾宽度”理念下的作品,车尾宽度已经到了令人发指的1852mm,相对4519mm的车长来说简直是“横向发展”,比不少改了宽体套件的改装车还夸张;而后轮宽度,亦被加宽到305mm,换来普通轿车的1.5倍以上的接地面积保时捷不遗余力加强911后轴抓地力的做派昭然若揭。

  除了增加后轴抓地力,保时捷对于刹车的强化也可谓“费尽心机”:强劲的博世i-Booster制动系统,以及前6后4活塞卡钳的“坐镇”下,驾驶员可通过脚感偏硬而回馈感十足的刹车踏板,精准地控制车速。

  既然后轴的物理抓地力前所未有的强,刹车信心也十分充沛,意味着那怕在日常驾驶时应用最为躁动的Sport+模式,只要你不关掉ESP(保时捷称PSM)系统,911 Targa的尾部均极为稳定,给到绝大多数人“车尾已经被完全驯服”的错觉。

  来到车尾下,这代911因完全取消了发动机托架,让发动机直接成为车体受力结构的一部分,所以能被放置到极低的位置;而相比上代车型20cm的引擎安装位置“前移”,令其更为靠近后轴,大幅降低了甩尾的力矩。在悬挂方面,历代911均坚持使用前麦弗逊+后多连杆的悬架架构,并在选装PDSM系统后离地间隙降低了1cm,且电控阻尼避震器支持两级阻尼调节。

  以不同角度观赏这对“青蛙眼”头灯,总能令人发出“911的车头就是围绕它而打造”的感慨,因为它们总是能“牵一发而动全身”,勾勒出车头的“神”。

  来到车身侧面,911车系标志性的“车头短促、乘员舱圆润、收尾顺滑”的外观基调得到了最大化的保留。而值得一提的是,992这代911的长度,相比上代车型增加了20mm,在2450mm轴距不变的前提下,相信这已经是设计师能做出的做大妥协了。

  尺寸达245/35 ZR20的倍耐力P ZERO前轮胎,与五辐复古轮毂搭配,营造出到位的性能范儿。在后轮的配置上,保时捷可一点没含糊,直接标配了305/30 ZR21的轮胎以及硕大的21英寸轮毂,还有4活塞+通风盘的刹车系统!要知道,Carrera 4仅仅是911 Targa车系的“入门版”,这也太良心了。

  尽管保时捷在991.2的后期款911车型上,已经普及了贯穿式尾灯,但992代911车型以层次感更丰富的灯组轮廓、浮雕的PORSCHE LOGO,以及紧凑十足的车名铭牌,令其跟老款车型摆在一起时,能直观地感受到近些年来汽车设计潮流的进化。

  作为一辆讲究传承二字的德系跑车,保时捷对992这代911内饰进行“脱胎换骨”的颠覆,绝对不可能。但这并不意味着911 Targa的内饰依旧一成不变,它在遵循古典风格的前提下,也“润物细无声”般融合了不少最新的潮流。

  这副精致的三幅式“丁字裤”方向盘包裹着上佳的真皮,在偏硬的大号盘体配合下,相比善用粗盘体调动驾驶者进攻欲的宝马M方向盘来说,更显“不出手则已,一出手则胜”的保时捷式驾驶艺术。正是这副以纤细握感、沉稳不干涩的油润阻尼著称的方向盘,为每一位初尝911的驾驶者,提供了领略保时捷式驾驶艺术的机会。

  在方向盘多功能按键的设置上,身为“运动直男”的保时捷,绝不允许花里胡哨的功能出现:左侧仅留有语音识别、音量旋钮、自定义按键以及下一曲目的功能;右侧仅留下通话、返回、选择滚轮以及单向循环的仪表盘显示模式切换键,使用起来完全符合“强迫症”的要求。

  992这代911的仪表盘,在中间保留了机械式转速表,并将两侧的4个小仪表更换为液晶显示。其支持实时显示的数据较老款车型明显增加,甚至还能根据驾驶员的喜好自定义显示内容。虽说没有991世代车型“五连炮筒式设计+仅有第四个仪表为液晶显示”那般硬核,但对于受众群体肯定有着肉眼可见的拓宽。毕竟谁不喜欢这款精致的钟表式转速表,以及熄火后这美轮美奂的过场动画呢。

  位于中控台上的Sport Chorno计时器,对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货,但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了,属于实用性远在逼格之下的摆件

  992这代911车型上,造型与8代大众高尔夫极为相似的“拨片式”电子档杆,取代了991世代车型上那硕大的机械档杆。这波操作虽然符合当下的电子化风潮,但总感觉挂挡时的准确性和仪式感还是略差。

  因密密麻麻的性能按键,均被收入了中控大屏以内,992这代911车型中控台的马鞍部尤为简洁,“孤岛”式的排挡区域甚至有种精雕细琢的艺术品风韵。

  911 Targa前排这两张桶椅,显然是保时捷式“豪华+运动”理念的体现:表面皮质之奢华,亦或是堪比专业桶椅的腿托、腿夹、腰夹的专业功能,均能很好地在激烈驾驶时固定住驾驶员的身体,避免在高G值下左右滑动,与宝马M、奔驰MG奥迪RS那堆“越夸张就越好”的桶椅,拉开了品味上的差距。

  感谢“保时捷-皮耶希家族”三位天才机械工程师家族奠基人费迪南德保时捷(甲壳虫、串联式混动结构设计者)、保时捷家族第三代传人费迪南德亚历山大保时捷(保时捷911设计者)、皮耶希家族第三代传人费迪南德皮耶希(保时捷917设计者)。

  是老保时捷的启蒙、亚历山大的完美车身与底盘调校、皮耶希“开了上帝模式”的发动机研发能力,让911成为永不落幕的传奇。

  56年间,历代保时捷911成为了无数人的梦想跑车;当底盘代号992的第八代911 Carrera S车型来到编辑部时,它是否如想象般出色?

  说起911,第一个想到关键词就是“经典”,因此它的外观设计师被戏称为全世界最闲的职业,但实际上,每一次的更迭都有着非常大的进步,在看似局限的条件下,创造出难以置信的变化。虽然911并不是保时捷的旗舰,但一直都是品牌的图腾,是保时捷车迷所尊奉的神。时代在变,全新一代,代号为992的保时捷已经到来,在这个看似没变的外壳里究竟换装了什么能让车迷一路追捧?

  保时捷的“凌驾风雪”就是一个这样让你通过漂移来学习进阶驾驶技术的课程学习活动,凌驾风雪活动一共划分为三个不同的级别,有“凌驾风雪”、“凌驾风雪S”、“凌驾风雪RS”,分别代表了初、中、高级的课程,要想玩到最高级的“RS”必须经历初级与中级的资历。“凌驾风雪”课程面向保时捷车主以及客户进行招募,初级的“凌驾风雪”项目费用为39000元/人,可以学到的冰雪漂移驾驶技术绝对是日常所无法企及,可以快速提升驾驶技能与提升安全性的内容。

  近日,保时捷又有一款限量版车型---保时捷911 Turbo S Exclusive Series到店。新车采用了金色金属漆,并配备多处碳纤维组件,其余内部的用料材质相比普通版也有所升级,全球限量仅500台,售价为309.8万元。

  玩游戏要集齐保时捷全系车型都挺不容易的,更别说被告知有幸能亲自试一轮,这消息让作为粉丝的我来说还不乐开了花。不过听说是冰雪试驾后又有几分惆怅。极速随便破300的各路神车却要憋屈着在冰面上学某动漫里送豆腐的丰田神车那样龟速滑行,想想还真不是我的菜。但管他呢,好歹也是保时捷。于是带好羽绒服,从广州飞越3000多公里祖国大好河山,前后各种转机经停辗转48小时,终于来到气温不到零下二十度的内蒙古呼伦贝尔牙克石。来好好体验一下保时捷的“二愣子开法”吧!

  这套混动系统与传统混合动力和插电式混合动力车型的工作原理不同,将基于动能回收系统打造。

  花近20万元买一辆自主高端车型,到底值不值?借着这次试驾WEY VV7 2020款车型,给大家解答一下这个问题。

  时隔四年,全新GA8也再次进化,这一次能否冲破这块天花板呢?这是我们这次试驾要寻找的答案。

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